domingo, 16 de junio de 2013

THE INTRA COASTAL WATERWAY. TRAVEL PREPARATION



          
THE INTRACOASTAL WATERWAY

This part of the trip was educational, entertaining, full of surprises and very important for its success. What I describe below is nothing more than a mixture of experiences, recommendations, practical data given us by other captains, mechanics, electricians, salesmen, marine foremen and in general other explorers of this aquatic route that we encountered throughout our journey . And of course also the knowledge that we acquired captaining our boat.

A. THE BOAT

            
 Preparing the boat was a task of detail, observation and learning. An important part was going out to sail on the weekends and practicing all kinds of maneuvers in difficult places like in the marinas and narrow ports. Thus we were able to detect problems that had to be corrected and to appreciate those special peculiarities or idiosyncrasies that all types of vehicles have when one manages them for a while.


            A big plus for us was the fact that our boat was located in a marina no more than 15 minutes from our house. This is an immense marina in which hundreds of yachts fit. It also offers a wide range of maintenance and repair services for motor boats and sailboats of up to 70 feet. 

    
  This proximity facilitated our maintenance and supplies. For this we dedicate almost every weekends from July onwards. It was not all work because we also took advantage of those days to get her to sail and visit some towns and cities of Chesapeake Bay such as Annapolis and St. Michael. In another chapter I write in more detail our adventures by that wonderful bay.

      Desde septiembre en adelante la gran mayoría de las embarcaciones están fuera del agua para pasar el invierno y así evitar los problemas que surgen cuando las aguas se congelan.  En el muelle, donde estaba nuestro slip, solo quedaban en octubre, el mes de nuestra partida, cuatro embarcaciones. Esta situación facilitó nuestras tareas ya que había muy poco tráfico en la marina y los talleres estaban comenzando a desocuparse de las invernizaciones de los barcos.
                                                         


             A medida que avanzaba el tiempo iba anotando en un cuaderno maestro los detalles de cada sistema del barco y las correcciones que íbamos haciendo.  Esto incluía cambiar algunas piezas como reemplazar el alternador por uno más grande, comprar instrumentos nuevos e instalarlos, obtener algunos repuestos que podrían ser necesarios en algún momento y quizás difíciles de encontrar en la ICW (como hélices nuevas), eliminando lo que no era esencial y  agregando cosas que hacían nuestra vida abordo más amable.

            Ese cuaderno maestro incluía un directorio con el nombre y detalles de las empresas, talleres, individuos que nos proporcionaban servicios a fin de tenerlos a mano en caso de que tuviéramos problemas  durante nuestras navegaciones de fines de semana y después en la ICW.

            Una tarea que tuvo prioridad fue adquirir conocimientos básicos o elementales sobre motores diésel.  El manual de los que teníamos (dos motores Lehman de 120 HP cada uno) era muy gráfico y fácil de comprender. Además había mucha información sobre este tema en los libros que había adquirido al respecto.  Lo que deseábamos era tener suficiente vocabulario y conocimientos para hablar con los mecánicos y entender  lo que nos recomendaban  y hacían. 

            Lo positivo es que los motores diésel son casi eternos y el hecho de que tenían 18 años de uso y cerca de 1100 horas nos daba una cierta garantía de que iban a funcionar bien.  Por su parte el mecánico que los certificó, cuando compré este barco,  me dio una muy buena evaluación. En realidad nunca tuvimos contratiempo con ellos. Se portaron fielmente a su reputación.

            Siguiendo las recomendaciones de los mecánicos  nos concentramos en el manejo del diésel. Este es un combustible que requiere mucho filtraje pues permite el crecimiento de algas en los estanques. La gran debilidad de los motores diésel es la suciedad del combustible. De manera que aprendimos a limpiar los dos enormes filtros en línea que tenía cada motor y el que está adosado al mismo.

             La primera vez que los limpiamos encontramos en su base una cantidad grande (como una tasa de te) de  algo que parecía a lo que queda después de filtrar granos molidos de café.  A pesar de ser estos filtros semitransparentes no nos habíamos dado cuenta de este concho que se había acumulado en ellos.  De allí en adelante esta fue una preocupación mayor pues esa basura eran los restos de algas que teníamos en los estanques. Los filtros adosados a los motores eran  relativamente pequeños y fáciles de limpiar.

             A fin de asegurarnos de poner diésel de buena calidad en los estanques compramos un embudo con un filtro especial para poner en la entrada a los estanques cada vez que comprábamos diésel.  Los libros y los capitanes nos decían que había que tomar precauciones porque uno nunca sabía  que calidad de diésel uno iba comprando en las marinas de la ICW.  Esa fue una muy buena recomendación pues no tuvimos ningún problema de este tipo a lo largo de nuestro viaje.  Además agregábamos un producto químico que evitaba o aminoraba el crecimiento de algas en el diésel.

            Nuestra embarcación tenía dos estanques de 200 galones cada uno los cuales llenábamos cada vez que bajaban a la mitad. Antes de partir hicimos sacar todo el diésel que quedaba en ellos y pusimos nuevo. Quizás cuantos años tenía ese combustible cuando compramos esta embarcación.

            También aprendimos a hacer algunas tareas de mantención menores y a controlar niveles, correas, alternadores, baterías, etc. Todo este aprendizaje lo hicimos con el capitán que nos dio clases prácticas sobre cómo manejar este trawler. El insistió en la necesidad que supiéramos estas tareas de mantención mínimas  a fin de adquirir más confianza  cuando salíamos de crucero.  

            Más complicado fue revisar y modernizar su sistema eléctrico.  Para ello contratamos a un electricista especializado en sistemas marinos. Venia recomendado por otro capitán que había hecho lo mismo con su trawler.  Después de hacer un chequeo completo del sistema eléctrico nos recomendó agregar un set de baterías tipo carros de golf y un inverter a fin de facilitar el uso de electricidad  de 12 y 110 volt sea desde las baterías, el generador o directamente de los cables exteriores enchufados a la electricidad de las marinas. 
            Estos cables y los enchufes necesarios venían en varios tipos y había que tenerlos abordo pues no todas las marinas tenían los mismos sistemas eléctricos. Los más comunes eran 30 y 50 amperes.

            Más importante fue la colocación de un para rayos en el tope del mástil. Como viajábamos a la costa del Golfo de México  era prudente protegerse contra el clima tropical de esa región.  Tampa, una ciudad a una hora al norte de Sarasota, donde nos dirigíamos,  es considerada la capital de los rayos de los Estados Unidos. Era obvio el invertir en un para rayos.  En adición  esta era una condición muy importante de mi esposa para hacer este viaje.

            El panel eléctrico era intimidante al comienzo pero con el tiempo aprendí su geografía y uso.  La electricidad es el alma de la embarcación. Afecta todo desde el funcionamiento de los motores hasta la disponibilidad de agua fría y caliente, calefacción y aire acondicionado,  iluminación, toilette, microonda, refrigerador, cafetera eléctrica, equipos de música, instrumentos etc.

            El sistema de plomería fue también revisado en detalle.  El barco tenía dos baños  uno para la cabina de popa y otro para el de proa. El uso de tasa del baño requiere tirar la cadena.  Eso se podía hacer en forma mecánica (con una bomba mecánica de palanca) o eléctrica usando un macerador.  Este último elemento  es importante porque permite poder botar el desperdicio humano en el mar a una cierta distancia de la costa. Además facilita bombearlo fuera de los estanques sanitarios  en las marinas.  Estos estanques requerían también el uso de químicos a fin de evitar la acumulación de malos olores cuando la embarcación estaba cerrada y fuera de uso por algunos días.

            La circulación de agua limpia y potable dentro del barco se realiza por medio de una bomba eléctrica.  Esta, como todos los equipos a bordo, requiere de mantenimiento. El agua caliente se acumula en un calentador. Nuestra embarcación tenía estanques de agua que podían acumular más de 100 galones. En cada parada en las marinas reabastecíamos estos estanques.  La clave aquí era controlar la presión de agua que venía de tierra  para lo cual compramos un regulador de presión para el cabezal de las mangueras.  

            El agua de los estanques se usaba para lavar platos,  las duchas, los baños, calentar agua para un café, cocinar, lavar la embarcación en el exterior etc. Nunca tuvimos problemas con este sistema. Las bombas de aguas eran casi nuevas y funcionaron muy bien.

            Una preocupación importante era como protegerse contra incendios. Para ello nos hicimos asesorar por la empresa que vende extinguidores para embarcaciones.  De esta forma procedimos a ponerlos en la cabina central (cocina, electricidad, papeles, closets), cabina de popa (baño, closet y dormitorio) y cabina de proa (baño, dormitorio, closet) y para  diferentes partes de la cubierta y el puente. Los más  importantes  extinguidores estaban en la sala de máquinas donde los había automáticos y manuales.



    La instrumentación del barco era completa pero un poco pasada de moda. Tenía de todo doble: para la cabina y para el puente ubicado sobre la cabina.  Los más importantes instrumentos eran las brújulas o compases. Tenía dos magnéticas y dos digitales. Una de ellas estaba incluida en un GPS portátil que además me daba el curso y velocidad sobre tierra. Yo compre un nuevo GPS a fin de tener más seguridad y redundancia en este tipo de información.

            Además tenía dos sonar.  Yo agregué un tercero en el puente con la última tecnología. Este es un importante instrumento en atención a que casi toda la navegación que íbamos hacer era en los canales y en algunas bahías de gran magnitud y quizás en mar abierto en caso de necesidad.  Esos canales aun cuando las cartas los señalan con profundidades promedios de 12 pies la mayoría tiene solo 6 a 8 pies de promedio lo que significa que en algunos casos puede bajar hasta 3 pies y quizás menos si uno se descuida y se acerca mucho a los bordes del canal.

            Afortunadamente estos canales tienen un fondo fangoso y si uno encalla no tiene mayores consecuencias. Hay que esperar la marea o llamar a una lancha de rescate. Estas están al aguaite cerca de lugares difíciles esperando que alguien se encalle. Es su negocio.  Tuvimos la suerte de encallar solo una vez (en North Carolina) debido a una confusión mía al entrar a un puerto con muchas boyas y marcas. Tomé el canal equivocado  el cual figuraba descontinuado en la carta.
  
            Otro instrumento importante era el radar. Aun cuando era un poco anticuado funcionaba muy bien. Me sirvió en dos ocasiones cuando entramos a unas bahías inmensas (parecía que estábamos en medio del mar)  donde nos pescó una lluvia densa que nos dejó con muy poca visibilidad.  El radar nos ayudó a encontrar la única boya situada a varias millas, cerca del centro de la bahía,  y a corroborar la estima que  había hecho con anterioridad.  Para este tipo de navegación la verdad es que no se requiere un radar. El mismo no estaba conectado al GPS ni a ningún otro instrumento.

            No teníamos cartas digitales. Nuestro laptop era para uso personal. Tenía, eso sí, algunos CD con tablas de marea e información de pilotaje en esas aguas. La verdad es que no los usé. Los tenía más que nada en caso de dudas o emergencias. 

            Teníamos equipos de radio portátil y fijo. Ambos eran VHF y eran útiles para comunicarse con los manejan los puentes y para entrar a puerto y marinas. Además teníamos un equipo celular que nos permitía permanecer en contacto telefónico con nuestras familias en Estados Unidos.  Todos funcionaron perfectamente. Los equipos portátiles eran nuevos y los fijos casi nuevos. Todos fueron chequeados antes de partir. Además habían teléfonos regular (de línea) en las marinas los que nos permitían contactarnos  con todo el mundo.

          Un elemento que resultó muy importante en nuestro viaje fue la compra de una frazada eléctrica. Como estábamos viajando en Octubre, Noviembre y Diciembre íbamos avanzando hacia el invierno al mismo tiempo que nos dirigíamos hacia el sur. Esta compra fue una recomendación de la esposa de uno de los capitanes en nuestra marina. Una idea genial que nos dio muchas satisfacciones.

             Aun cuando el clima de los estados del sur es más cálido aun así puede nevar en el  invierno.  Los estados del atlántico medio pueden registrar temperaturas bajo cero. En  Florida puede haber temperaturas de grado cero (norte) y temperaturas más amables en su parte central, como por ejemplo en  Sarasota, donde durante el invierno (diciembre, enero, febrero) la temperatura promedio se establece entre los 40 y 50  grados Fahrenheit.  Miami y los Cayos   tienen temperaturas promedios aún más altas.


     La que más se benefició fue la Roberta Julia, nuestra gata tripulante. Con el tiempo su nombre cambio a Maya. Ella era relativamente joven cuando hicimos este viaje (un año).  La pobre pasó ratos muy difíciles en la primera semana hasta que se acostumbró a sus nuevas acomodaciones. De partida tuvimos que destinar la cabina de proa para ella. Allí pusimos su cajón, alimentos y las provisiones que requería para mantener su cajón limpio, sus platos llenos, sus juguetes, remedios, toallas y otros.  Su principal problema era la noche cuando bajaba la temperatura.
     
            El sistema de calefacción del bote era bueno pero no lo suficiente para mi esposa. De manera que la frazada eléctrica fue     un excelente complemento.  La Roberta Julia la descubrió de inmediato. La primera noche abordo ella fue la primera que se metió debajo  y de allí en adelanta no faltaba jamás a ese encuentro. Como oscurecía cada día más temprano ella era la primera que desaparecía de la escena en la cabina central apenas enchufábamos la frazada.  

            Otra conveniencia importante abordo era el equipo de música: radio, casete y CD. Llevamos bastante música envasada. Tuvimos la precaución de verificar que todo funcionara bien.  Tuvimos una buena selección de música de la época de Sinatra, Tony Bennett, Ella FitzGerald, Sammy Davis, jazz y clásica especialmente Mozart. Fue una gran compañía y un deleite durante largos periodos cuando capitaneábamos el barco desde la cabina central protegidos del frio y durante nuestros periodos de descanso después de la navegación del día.

            Otra pieza de equipo importante fue un calentador de agua eléctrico. Durante el día nos proporcionaba agua caliente para te, café y sopas. Compramos uno de buena calidad aconsejados por un capitán experimentado en estas rutas. Fue una excelente idea. Durante el periodo de navegación era una delicia tomar algo caliente en el puente o en la cabina.

            También llevamos bastantes libros y revistas. Esto para nosotros era fundamental pues gran parte de nuestra vida gira alrededor de libros para entretenimiento y satisfacer nuestra curiosidad intelectual. Algunos eran sobre navegación y  mantenimiento los cuales ayudaron a continuar nuestra educación durante el viaje. Otros eran de historia, novelas, y temas de nuestra especialidad.  Bárbara llevó su provisión de libros sobre ecología y novelas misterio. En esa época se había aficionado a leer mi colección casi completa de las obras de George Simenon (novelas cortas sobre las aventuras de inspector Maigret, jefe de la policía judicial de Paris

            Afuera de la cabina, en cubierta, nos preocupamos de revisar y mejorar al máximo los elementos que requeríamos para hacernos firme en los muelles de las marinas y en lugares de fondeo en aguas protegidas o en situaciones de emergencia. Desde luego teníamos dos anclas de tamaño un punto más alto que el apropiado. Eran de gran calidad y tenían 300 pies de línea de los cuales 100 era de cadena de acero.  Para bajarlas y subirlas había un winch que se manejaba con una palanca de acero. Excelente pieza de equipo de origen escocés que nunca me dio problemas. Por supuesto le dimos un buen mantenimiento antes de partir. Una tercera ancla, un poco más pequeña con todos sus aperos, estaba a mano por si acaso era necesaria.  

            Además nos preocupamos de tener buenos bumpers y  líneas de amarre para la proa, el centro, la popa y para babor y estribor de la embarcación.    A todas estas líneas le pusimos trozos de manguera en las partes en que se rozaban con la embarcación y los pilares de los muelles. Fue una buena idea. Por supuesto que llevamos varias de repuesto. Además llevábamos dos ganchos telescópicos para la maniobras de atraque.  Nunca dejamos de tener guantes  de fácil acceso para realizar estas faenas.

            Todas las perforaciones del casco donde salían los fluidos de los motores del barco fueron revisadas.  Las partes que estaban dentro del casco tenían una palanca de cierre y anillos de metal alrededor de la perforación.  Agregamos a su lado tarugos de madera y un martillo de plástico  como precaución en caso de alguna fallara.  Por fuera, especialmente la protección de metal de las perforaciones fueron  revisadas  cuidadosamente. Algunas de estas piezas fueron cambiadas pues estaban carcomidas o debilitadas  por la electrolisis. 

            También aprovechamos de darle una nueva mano de pintura al casco (obra viva) para protegerlo de los moluscos y suciedades que se acumulan con el tiempo.



            El puente estaba cubierto por una estructura de aluminio y que sostenía un encubrimiento de lona impermeable y ventanas de plástico.  Afortunadamente este estaba casa nuevo de manera que todo lo que tuvimos que hacer fue revisar las cremalleras de las ventanas de plástico, ponerle vaselina y verificar que todo estaba perfecto. Desde luego le dimos una buena lavada antes de partir. Esta es una protección indispensable durante el verano y el invierno.

            El puente recibe bastante viento y sol durante la navegación. A fin de navegar con un cierto confort en el verano se abren las ventanas y el aire y la velocidad refrescan a los tripulantes. Las bancas tenían respaldo y colchonetas. Podíamos tener seis personas sentadas en el puente, inclusive el capitán y su esposa.
          
          Otras revisiones importantes fueron los cables de los aceleradores y cambios como así mismo los de las ruedas timón ubicado en el puente y la cabina. La colocación de pastillas de zinc en los ejes de los motores  y en la parte sumergida del timón fueron otras actividades a la que prestamos mucha atención.

             Es importante considerar que todas estas revisiones y mantenimientos antes de un crucero  no se hacen todas al mismo tiempo. Nosotros comenzamos con seis meses de anticipación. Algunas de estas actividades eran simples y tomaban muy poco tiempo. Otras fueron más delicadas y requirieron  tiempo  y dedicación por especialistas.  Aunque parece ser una tarea formidable no la es y para muchos capitanes es parte de la entretención.

            Finalmente tuvimos que abocarnos a las tareas de abastecimiento. Para nosotros fue una delicia hacer esta labor. Desde luego íbamos imaginando menús para almuerzos y cenas y algo para acompañar a los cafés de media mañana y media tarde. Una tarea importante fue determinar el menú para el día de Acción de Gracia el cual incluía un pavo y otras menestras.

            Desde luego había que tomar ciertas precauciones pues aun cuando teníamos un refrigerador y un freezer  estos eran de mediano tamaño y se llenaban rápido.  Así y todo Bárbara hizo una excelente labor pues cuando llegamos a Sarasota todavía teníamos provisiones en estos equipos para al menos otra semana.

            Para esta labor hicimos una lista de todo lo que íbamos a necesitar en nuestro viaje: alimentos frescos y durables, bebidas, artículos de limpieza personal, ropa para diferentes climas, artículos de farmacia y remedios,  y en general todo lo que se requiere para vivir por dos meses en nuestra embarcación. El liderazgo en esta tarea cayó en mano de mi esposa.

             Con la lista en mano comenzamos a comprar estos abastecimientos y decidir en qué lugar colocarlos y en qué orden. Esto último siendo una actividad muy importante. Fuimos a  supermercados, tiendas de mar y otros lugares  en la ciudad de Annapolis. Tuvimos que agregar y eliminar varios productos en la lista. Otros capitanes nos dieron datos sobre estos abastecimientos los cuales resultaron ser extremadamente útiles.   Nos tomó varios fines de semanas hacer estas compras que, aunque aburridas, las matizábamos con almuerzos, cafés al paso, cenas y caminatas por esta hermosa e histórica ciudad.

            A mí me tocó el liderato en la compra de los abastecimientos para mantener la embarcación: repuestos, artículos químicos de limpieza, aceites, herramientas, barnices, pinturas, gas licuado, artículos eléctricos como enchufes y cable eléctrico de repuesto etc.  Esto lo hicimos con el mismo espíritu y con la ayuda de capitanes que compartían slips en nuestra marina.

            Otro implemento importante que revisamos cuidadosamente fue el bote auxiliar (zodiac) y el motor fuera de borda. Este se puso sobre la pasarela que sale del espejo de popa y se hizo firme con dos bisagras para levantarlo y bajarlo al agua.  Excelente sistema que adaptamos observándolos en otros trawlers. 

B. LA NAVEGACION

            Hablemos ahora de la otra parte del crucero: la preparación de la navegación misma. Esta es una etapa dominada por la anticipación, la imaginación, la fantasía, la esperanza de pasar una temporada de nuestra vida en forma excepcional.  Hay muchas cosas que hacer en esta etapa. La primera es planear completamente  la ruta a seguir durante el crucero.

            Desde luego lo primero que hicimos fue repasar todos los cursos que habíamos tomado sobre pilotaje y marinería con el Annapolis Power  and Sailing  Squadron, una rama de la United States Power Squadron, una institución nacional, sin fines de lucro, cuyos propósitos son educar a los dueños de embarcaciones y sus tripulantes, proporcionar servicios cívicos a la comunidad y fraternización entre sus miembros. Estos cursos nos dieron confianza además de conocimientos importantes para navegar las aguas de las grandes bahías, ríos, canales y el litoral del Atlántico medio.



            Yo tenía el recuerdo vago de algunos conocimientos básicos  de navegación que aprendí en Chile para rendir los exámenes que me permitieron obtener la licencia de Patrón de Bahía, hace ya muchos años. Para mi esposa todos estos cursos eran una novedad pero los tomó con mucho humor y éxito.

             Pero debo hacer una aclaración: para navegar la ICW no se requieren más conocimientos que los básicos sobre regulaciones  marítimas  y elementos esenciales sobre como leer las cartas náuticas.  La navegación es hecha enteramente en aguas interiores  por lo que no se requiere tener conocimientos de navegación costera.

            Los conocimientos básicos de regulaciones y sobre cartas se obtienen de publicaciones gratuitas que hacen los Estados.  Las que yo conozco y que son muy buenas son las del estado de Maryland y el estado de Florida. Se pueden ver y bajar en el  internet incluso en español.
    
              Luego nos avocamos a determinar qué elementos íbamos a necesitar para nuestra navegación: instrumentos, cartas náuticas, libros  sobre la ICW que describen las ruta y dan consejos e información,  datos sobre clima, etc.

            Un primer paso fue adquirir las cartas náuticas que nos iban a llevar desde la Chesapeake Bay, en Maryland, hasta la ciudad de Sarasota en la costa del Golfo de México en el estado de Florida. Estas vienen en un libro de cartas que cubren desde Norfolk donde comienza oficialmente la ICW hasta Jacksonville Florida.  Desde esta última ciudad hay varios set de cartas  que cubren separadamente la costa este de Florida y la costa del Golfo hasta Brownsville (ciudad ubicada casi en la línea límite con México) en Texas.

             Estas cartas las compramos en Boat US o en West Marina, dos tiendas de mar donde es fácil entrar pero difícil salir sin haber gastado bastantes dólares. Tienen de todo lo que uno puede imaginar y necesitar en una embarcación y una tripulación. Además ofrecen  set completos de cartas náuticas, libros de navegación y  noticias sobre navegación para capitanes. Libros sobre como navegar diferentes rutas, revistas, manuales etc. Son verdaderos emporios náuticos. Y no son las únicas. Annapolis tiene otras tiendas de mar más pequeñas especializadas en ciertos productos.

            Demás está decir que estas tareas eran un gran entretenimiento para los dos aunque caro por las tentaciones que ofrecían.

            Estudiar las cartas fue un gran deleite. Fuimos en ellas haciendo un viaje imaginario siguiendo la ruta que sugieren las cartas, deteniéndonos en lugares que nos parecían idílicos por la belleza que anunciaban los libros y revistas o por su carácter histórico como Norfolk, Charleston, Savannah, St. Agustín para mencionar solo los más conocidos. Esto lo hacíamos los fines de semana y en realidad todo el tiempo pues conversábamos sobre viaje cuando íbamos a la oficina cada día y en todo momento cuando había oportunidad. 



    Los pasos siguientes fueron estudiar las cartas con un capitán-instructor. Curiosamente en un viaje a Baltimore encontramos en una marina una tarjeta de un capitán ofreciendo instrucción acerca de cómo  navegar la ICW. Su especialidad era llevar y traer embarcaciones a lo largo de la ICW desde Massachusetts  hasta Florida. Los dueños de estos yates viajaban por avión y esperaban su barco en la marina que habían acordado previamente. Lo llamamos y en un día usando varias horas recorrimos toda la ruta. Fue una tarea intensa pero de mucho agrado.

             El estudio de las cartas significa ir siguiendo meticulosamente la ruta a lo largo de los canales subrayando boyas, marcas y otras ayudas a la navegación como faros y  ranges. También fuimos determinando los puentes y sus características, marinas, edificios, carreteras y otros detalles de tierra.  Para ello usamos plumones amarillos para destacar estos datos en la carta y facilitar su lectura cuando iríamos navegando.
             
            Una tarea  importante fue visualizar meticulosamente las profundidades, corrientes, mareas,  rocas, pilotes y otras obstrucciones escondidas en los canales.  En las cartas pegamos papeles amarillos con notas describiendo características especiales a tomar en cuenta.

            Nuestro capitán instructor fue muy insistente en hacernos escribir estas notas y pegarlas en las cartas pues indicaban precauciones  que se debían tomar en ciertos lugares por defectos en las cartas (demoras en actualizarlas)  peligros detectados en las últimas semanas y días,  corrientes traicioneras a ciertas horas y lugares y como enfrentarlas, rocas difíciles de detectar por las mareas, canales que había que evitar, formas de entrar en ciertos canales, marinas y puertos, lugares donde hay barcos de pesca y en general embarcaciones de trabajo a los cuales hay que darles la pasada, etc.

            Su consejo constante fue "sigan la línea morada todo el tiempo". Esta es una línea de ese color que señala la ruta ideal a seguir dentro de los canales.  Cosa que hicimos y que nos ayudó mucho durante toda la travesía.  Nos dio muchos datos prácticos acerca de marinas, fondeaderos, lugares de abastecimiento de diésel de buena calidad y de otras provisiones.

            La navegación misma la hicimos siguiendo el curso que nos habían trazado. Solo íbamos chequeando las boyas y otros puntos de navegación que habíamos marcado en la carta como así mismo las indicaciones que se mencionaban en los libros de pilotaje. Fue una excelente experiencia que nos hizo concluir que la planificación es la madre de la navegación.  

            Nuestro capitán instructor nos advirtió, además, de la existencia de las temidas barcazas empujadas o tiradas por remolcadores. La verdad es que tuvimos solo un encuentro difícil: en un día nublado en un canal estrecho divisamos a uno de estos monstruos avanzado lenta e inexorablemente en nuestra dirección. Cortésmente se hizo a un lado del canal, disminuyendo su velocidad y nosotros hicimos lo mismo hacia el otro lado. Pasamos sin problemas saludándonos de mano y por radio. Quizás tuvimos la suerte de encontrarnos con un gran caballero. 
       
            Otro aspecto interesante que revisamos con este capitán fue el relacionado con puentes. A lo largo de la ICW hay aproximadamente 150 puentes. Todo tipo de puentes: nuevos y viejos; fijos, giratorios, de ascensor, de bascula (un largo o dobles). Los puentes fijos más nuevos son, salvo contadas excepciones, de 65 pies de altura. Todos están indicados en las cartas náuticas con suficiente detalle.

             Además su altura, desde el agua hasta la parte central del puente mismo, está indicada en un lado, a la entrada del puente. Nos señaló que el peligro más notorio en las cercanías y en el puente mismo son las corrientes, especialmente en las áreas de grandes mareas. Sobre este aspecto volveremos a hablar cuando estemos a la altura de Carolina del Sur y Georgia. También nos advirtió de ser corteses con los encargados del puente, de llamarlos por radio con anticipación, disminuir velocidad y seguir sus instrucciones.

            Nunca viajamos de noche. Nuestro día terminaba alrededor de los 14 horas (dos de la tarde). Eso nos daba tiempo para fondearnos o entrar al muelle de alguna marina, para descansar, visitar los lugares de interés, abastecernos, lavar ropa, usar las facilidades de baños, conversar con otros capitanes y tripulaciones, o simplemente sentarnos a ver pasar barcos, observar la naturaleza, escuchar música, leer. Y, sobre todo, revisar los sistemas del barco y revisar la ruta a seguir el día siguiente.  Nunca nos faltó algo que hacer.

            La verdad es que nuestro crucero por esta ruta fue más fácil y agradable de lo que pensábamos y para lo cual nos habíamos preparados. Pero como en todas las cosas que hacemos en nuestra vida hubo también algunas dificultades las cuales pudimos superar pues las habíamos prevenido. Tanto los libros como nuestro instructor las mencionaban: se trata de los locos de la ICW.
     
                         These are a class of captains who do not respect any rule, travel at high speeds creating waves that shake and damage ships and docks and erode the banks of the canal. These waves can easily move a boat out of the channel and run aground. Fortunately the bottom of the channel and its banks are mostly mud, sand or clay, except in some sectors where the nautical chart points rocks, pillars or other submerged objects. These crazy are not many but you have to be attentive because they are a nuisance that has to be assimilated well. 
 
            Our trip began in Annapolis on October 29, 1997 and ended on December 23rd in Sarasota, smoothly.
 
José Antonio Garnham.
Sarasota, Florida.

February 2013   

lunes, 10 de junio de 2013

WHAT IS THE INTRACOASTAL WATERWAY- ICW?

         
WHAT IS THE INTRACOASTAL WATERWAY- ICW?               

 The ICW is a maritime transport system on the east coast of the United States that runs from north to south, parallel and sparsely to the interior of the coast. It was gradually formed by the construction of channels that were joining rivers, estuaries, bays, lakes, straits and other aquatic resources to form this extraordinary maritime avenue that runs from a little north of the city of Boston, in the state of Massachusetts to Key West (Key West), in the state of Florida. In total approximately 3,750 kilometers ( 2000 miles). This is known as the Atlantic route.



            From Key West it continues parallel to the west coast of Florida until Brownsville, Texas. This sector adds another 2590 kilometers (1400 miles). In its entirety the channel is at least 27 meters (90 feet) wide and has a declared depth of 3.6 meters (12 feet).

             These are the two conventional routes of the ICW. But if we look at the map above we can see that from Massachusetts we can continue to the north, visit the maritime provinces of Canada, enter the famous St. Lawrence River and then continue west to the great lakes and from there down the Mississippi River To the Gulf of Mexico. In the Gulf you can continue to Key West and then north to Massachusetts closing what is called by the Great Loop captains. A more common alternative to make the big circle is to climb the Hudson River in New York to the great lakes and down the Mississippi River.

            Hay también un Pequeño Circulo que va desde el pueblo de Stuart en la costa del este de Florida hasta Key West, sube por la costa del oeste de Florida hasta Fort Myers donde  a través del sistema de canales y esclusas del gran lago Okeechobee, que está al centro del estado de Florida, se navega de vuelta a Stuart. 
           
            Nosotros recorrimos solo el tramo que va desde Norfolk, Virginia hasta Sarasota, en la costa del este de Florida, pasando por el lago Okeechobee. Sin embargo durante los años anteriores recorrimos prácticamente toda la enorme bahía de Chesapeake, un verdadero mar interior que limita con varios estados: Pennsylvania, Maryland,  Washington D.C. y Virginia. Esta bahía será un capítulo aparte.

 

            La ICW es un rompecabezas náutico que se fue construyendo y ensamblando a lo largo de la historia de los Estados Unidos y como respuesta a sus retos políticos, económicos, sociales y culturales. Uno de los primeros trabajos fue hecho en 1643 cuando los colonos excavaron un canal para unir el rio Annisquam y el puerto de Gloucester en Massachusetts, evitando de esta forma un largo rodeo en mar abierto entre estos dos puntos.

            En 1800 los hacendados de Carolina del Sur hicieron tres canales para unir ríos que se acercaban entre ellos en varios puntos. En 1805 se inauguró el canal llamado Dismal Swamp (Pantano Tenebroso), en Virginia. En 1829 se hizo un canal que unió la Bahía de Delaware y la hermosa y enorme Bahía de Chesapeake que bordea los estados de Pennsylvania, Maryland y Virginia.

             Desde sus origines hasta la primera parte de 1800 todas estas obras fueron construidas por el sector privado, quienes buscaban ventajas económicas con este tipo de inversiones. A partir de esta época el gobierno federal, a través del Cuerpo de Ingenieros del Ejército tomó la iniciativa de continuar construyendo, ampliando, profundizando, ensanchando, controlando y en general manteniendo esta vía acuática.


             La Defensa de Costa de los Estados Unidos tiene la responsabilidad de instalar y mantener boyas, faros y otras ayudas a la navegación además de hacer cumplir las regulaciones náuticas.

             Los gobiernos estatales, cantonales y municipales tienen la responsabilidad de construir puertos, embarcaderos, marinas, lugares de anclaje, y demás facilidades que requiere el comercio y el turismo.

Prácticamente, la ICW fue terminada de construir en 1940.

            En 1961 la Asociación Nacional de Contratistas de Obras Publicas de Ríos y Puertos  publicó un libro llamado Vías Marítimas de los Estados Unidos en el cual se propuso informar a la población acerca de estas “poco conocidas y muchas veces mal entendidas, pero vitales vías y obras de transporte marítimo”.

            En él se indica los objetivos que tienen para USA estas vías marítimas expresando que la década de los 1960 serán de grandes retos para el país, los cuales exigirán grandes decisiones: perfeccionamiento de la defensa nacional en contra de ataques nucleares, expansión de la economía nacional en paralelo a la explosión de la población, reducción de costos de transportes,  promoción del comercio exterior, control de inundaciones y otras catástrofes naturales y  para la recreación de la población: pesca y caza, navegación deportiva, viviendas de agrado, marinas, clubes deportivos y turismo en general.

            Hoy se puede afirmar que estos grandes objetivos han sido logrados ampliamente por las agencias federales, estatales y municipales que comparten las responsabilidades de construir, mantener y mejorar estas obras marítimas y continúan haciéndolo. Los grandes retos que quedan son la superación de los daños materiales que surgen de huracanes y otros eventos climáticos, la protección de sus recursos naturales y la incorporación de nuevas tecnologías en sus sistemas.


            La ICW es una ruta fascinante que va recordando a lo largo de su flujo la historia de los Estados Unidos, desde la época de la colonia en Boston pasando por la Revolución Americana (guerra de la independencia) en Pensilvania; la Guerra Civil que confrontó los estados del norte con los del sur; la guerra con España que afectó el estado de la Florida; las dos grandes guerras mundiales que influyeron el desarrollo de los puertos de New York, Baltimore y Norfolk; la exploración espacial en Cabo Cañaveral; hasta los problemas con Cuba y Cayo Hueso o Key West.
             
            A medida que uno va progresando en su navegación se va pasando por ciudades, pueblos y villorrios donde es posible detenerse y visitarlos. Nosotros aprovechamos para caminar y visitar las casas de gobierno, legislaturas, museos, galerías de artes, universidades, parques, avenidas, comercios. Mientras navegamos nos deleitábamos observando los campos agrícolas, animales, bosques, bodegas, casas patronales, jardines. La mayoría de estas instalaciones están bien mantenidas y pintadas de hermosos colores,

             En otros sectores veíamos las faenas pesqueras: barcos camaroneros con su lento andar y de brazos abiertos arrastrando su redes por el fondo marino. En otras partes eran embarcaciones  que iban a las ostras, almejas y otros mariscos.   Casi todos estaban pintados de blanco y se veían bien mantenidos. 

            Es una ruta fascinante, también, por la gente que se va conociendo en el camino. Nos tocó conocer artistas de todas las artes, gente del noroeste, gente de la bahía de Chesapeake, sureños, Eran gentes de todas las razas, religiones, edades, aventureros, solitarios, gregarios, cuenteros, ex-soldados de todas las guerras, pescadores, carpinteros de ribera, contramaestres, mecánicos, electricistas y en general gentes de todos los oficios imaginables. También conocimos extranjeros que navegaban estas aguas provenientes de países del norte, particularmente canadienses e ingleses.

           Para nosotros fue particularmente interesante  conocer a los capitanes de embarcaciones que seguían nuestra misma ruta y que los veíamos regularmente en los mismos fondeaderos y marinas donde nos deteníamos. Algunos viajaban con sus familias. Otros eran solo capitanes contratados para llevar una embarcación al sur. 

            Es una ruta siempre cambiante, llena de novedades, nunca aburrida o monótona. La única condición es que hay que recorrerla con lentitud, con los ojos bien abiertos, muy conscientes para captar todas sus bellezas y curiosidades.

            Comenzamos nuestro viaje a fines de octubre siguiendo el desarrollo del otoño que en esta parte del país es muy hermoso por su gran paleta de colores: amarillos, rojos, anaranjados, cafés obscuros y claros, ramas y troncos negros, tonos brillantes, opacos y titilantes. Las flora y fauna estaba en todo su esplendor. Las salidas y puestas de sol, las noches claras y estrelladas eran un regalo fantástico adicional.

            La arquitectura ribereña ofrecía diseños increíbles: desde mansiones de grandes dimensiones pasando por condominios, casas de suburbio con sus muelles y barcos particulares hasta casa de gran sencillez, todas expresando los sueños de sus propietarios y los deseos de gozar de los espectáculos que se desarrollan frente al agua, de cualquier agua.

            Uno de mis pasatiempos preferidos era ver pasar esa procesión permanente de todo tipo de barcos desde modelos clásicos de veleros y cruceros a motor hasta los más modernos; de todos los tamaños, clases, colores y condiciones imaginables. Muchos de ellos eran barcos de madera, verdaderas antigüedades marinas finamente restaurados, relucientes en sus barnices y bronces. La gran mayoría pintados de un blanco inmaculado con la hermosa bandera americana en la popa.

            Una parte importante de los barcos que navegaban la ICW eran de andar lento sea porque sus dueños así lo deseaban o por razones de su desplazamiento. Era una delicia verlos pasar con gran solemnidad en frente a nuestro barco, abriendo suavemente el agua y dejando una estela en ve que se iba disolviendo suavemente en las orillas. Barcos silenciosos, de fina silueta, realizando en su andar los sueños de sus capitanes. 

           
                      Algunos de estos barcos a motor tenían un pequeño mástil para poner instrumentos y banderas lo cual les daba un toque marinero especial. Pero en general todos los botes que pasaban tenían algo especial. Incluso los veleros desvencijados y sucios de los gitanos de la ICW llamaban la atención, sea por la presencia de sus capitanes algunos solitarios de mirada vacía y perdida en quien sabe que pensamientos.

            Estos gitanos eran gente de paz que parecía que habían elegido este estilo de vida.  Por no mucho dinero compraban una embarcación y vivian en ella por tiempo indefinido. Recorrían la ICW de norte a sur periódicamente. Algunos se quedaban por unas pocas  semanas en algún fondeadero en una ciudad. Allí podían conseguir un trabajo temporal, reabastecerse y reparar su embarcación.  Y aprovechar todos los servicios que ofrecía la ciudad: servicios médicos, comunicaciones, amistades, entretenimiento.

            Esta vía marítima ofrece excelentes condiciones de navegación.  Los faros, boyas, marcas y otras ayudas a la navegación están en muy buen estado y muy bien indicados en las cartas náuticas.  Estas cartas están agrupadas en libros que cubren grandes extensiones de tierra. Por ejemplo hay una muy usada que cubre toda la zona del atlántico medio, es decir desde Norfolk, Virginia,  hasta Jacksonville, Florida.


            Estas cartas se complementan con libros especializados en estas rutas que van indicando casi boya por boya el camino a seguir  además de señalar detalles de los puentes, marinas, puntos de abastecimiento, peligros, profundidades, estructuras físicas a lo largo de la costa y características de fondeaderos públicos

                  
         
            Algunos de ellos informan en gran detalle las marinas que existen a lo largo de la ICW con indicación de como llegar a ellas incluso copia de las cartas náuticas de aproximación. Estos son libros comerciales con muchos avisos económicos y propaganda pero también con muchas fotos, croquis, descripciones y formas de llegar a las marinas.

            Estos tipos de  libros fueron indispensables para hacer mi viaje en forma segura.  Cada región tiene libros de este tipo de manera que nunca falta información para hacer estos cruceros.

          Hoy día esta información esta en forma digital  y de fácil acceso por medio del internet. Hay mucha información gratis especialmente en referencia a las condiciones climáticas, marinas y abastecimientos de todo tipo. Los software de navegación son bien completos y con mucha información especializada y actualizada sobre esta vía.

            Pero no debemos engañarnos. Esta vía marítima tiene sus pequeños peligros y características especiales.

            Desde luego el mantenimiento de las profundidades promedio que señalan las cartas  no es siempre la de 12 pies que oficialmente se señala como promedio. Hay sectores que baja a seis pies y menos especialmente después de desastres naturales como inundaciones que hace que los ríos traigan mucha agua y barro.
            También el exceso de tráfico y velocidades más altas que las permitidas eroden las orillas y traen barro al canal central.  Los colapsos más grandes de esta gran vía marítima se producen con los huracanes y grandes tormentas de verano que afectan la costa atlántica de USA. Pero estas situaciones son rápidamente evaluadas  e informadas a la comunidad marítima a través de servicios especializados.

            Algunas veces las señales de día (day marks)  que indican la ruta a seguir en las cartas son un poco confusas y uno puede seguir una equivocada y terminar embancado. De allí la importancia de estudiar bien la carta náutica cada día antes de continuar el crucero. Los capitanes de otras embarcaciones que uno encuentra en el camino (en las marinas principalmente) van avisando de los peligros que han visualizado.

            El embancamiento también puede suceder si una se desvía de la ruta del canal central por descuido o a consecuencia de otras embarcaciones que vienen en sentido contrario ocupando mucho espacio especialmente las de trabajo como barcazas, pesqueros y otros. Los capitanes contratados para llevar embarcaciones a motor al sur durante el invierno o al norte durante el verano a veces van a mucha velocidad creando una estela que puede afectar a las embarcaciones menores o a las más lentas como trawlers y veleros.  

            Afortunadamente el fondo marino a lo largo de la ruta es de barro, arena o material suave lo cual no trae mayores consecuencias si uno se embanca. Las corrientes de mareas, la existencia de botes auxiliares que ayudan a desbancarse (son empresas privadas de manera que hay que pagar por el servicio, pero no es mucho) o la ayuda de otras embarcaciones que van pasando hacen que este problema se solucione sin mayor drama. Sin embargo hay ciertas áreas en las cuales el fondo tiene rocas lo cual esta bien señalado en las cartas.

            Otro problema que hay que tener presente en algunas partes de la ruta son las mareas y las corrientes. Estas están bien descritas en las revistas y libros especializados en el pilotaje de estas zonas de manera que es posible navegar sin mayores problemas. Pero hay que estar bien precavidos y atentos a las maniobras que requieren estas condiciones.

            Afortunadamente existe mucha información actualizada sobre la situación de profundidades y otros peligros a la navegación en estas aguas la cual es de fácil acceso a través del internet, teléfono y publicaciones de agencias públicas federales y estatales como del sector privado. 

            Demás esta decir que ninguna ayuda a la navegación puede ser efectiva si el capitán y la tripulación no destinan tiempo a estudiar las cartas y planificar el crucero con la debida anticipación y a revisar cada día la ruta del siguiente a la luz de nueva información que se va obteniendo a medida que se avanza hacia el punto de destino.

             Las cartas digitales y los software que conectan al laptop todos los instrumentos de navegación son una gran ayuda pero para mi nada remplaza la planificación previa con cartas náuticas reales, libros de pilotajes e información a través del internet sobre la condición presente de las rutas que publica directamente la USCG de USA o  a través de empresas privadas.
           
En los próximos capítulos que van describiendo el crucero a lo largo de la ICW  vamos explicando en detalle el uso de las cartas y otros medios de navegación. 

Jose Antonio Garnham
Sarasota

Enero 2013