THE INTRACOASTAL WATERWAY
This part of the trip was educational, entertaining, full of surprises and very important for its success. What I describe below is nothing more than a mixture of experiences, recommendations, practical data given us by other captains, mechanics, electricians, salesmen, marine foremen and in general other explorers of this aquatic route that we encountered throughout our journey . And of course also the knowledge that we acquired captaining our boat.
A. THE BOAT
A big plus for us was the fact that our boat was located in a marina no more than 15 minutes from our house. This is an immense marina in which hundreds of yachts fit. It also offers a wide range of maintenance and repair services for motor boats and sailboats of up to 70 feet.
This proximity facilitated our maintenance and supplies. For this we dedicate almost every weekends from July onwards. It was not all work because we also took advantage of those days to get her to sail and visit some towns and cities of Chesapeake Bay such as Annapolis and St. Michael. In another chapter I write in more detail our adventures by that wonderful bay.
Desde septiembre en adelante la gran mayoría
de las embarcaciones están fuera del agua para pasar el invierno y así evitar los
problemas que surgen cuando las aguas se congelan. En el muelle, donde estaba nuestro slip, solo
quedaban en octubre, el mes de nuestra partida, cuatro embarcaciones. Esta
situación facilitó nuestras tareas ya que había muy poco tráfico en la marina y
los talleres estaban comenzando a desocuparse de las invernizaciones de los
barcos. A medida que avanzaba el tiempo iba anotando en un cuaderno maestro los detalles de cada sistema del barco y las correcciones que íbamos haciendo. Esto incluía cambiar algunas piezas como reemplazar el alternador por uno más grande, comprar instrumentos nuevos e instalarlos, obtener algunos repuestos que podrían ser necesarios en algún momento y quizás difíciles de encontrar en la ICW (como hélices nuevas), eliminando lo que no era esencial y agregando cosas que hacían nuestra vida abordo más amable.
Ese
cuaderno maestro incluía un directorio con el nombre y detalles de las
empresas, talleres, individuos que nos proporcionaban servicios a fin de
tenerlos a mano en caso de que tuviéramos problemas durante nuestras navegaciones de fines de
semana y después en la ICW.
Una
tarea que tuvo prioridad fue adquirir conocimientos básicos o elementales sobre
motores diésel. El manual de los que
teníamos (dos motores Lehman de 120 HP cada uno) era muy gráfico y fácil de comprender.
Además había mucha información sobre este tema en los libros que había
adquirido al respecto. Lo que deseábamos
era tener suficiente vocabulario y conocimientos para hablar con los mecánicos
y entender lo que nos recomendaban y hacían.
Lo
positivo es que los motores diésel son casi eternos y el hecho de que tenían 18
años de uso y cerca de 1100 horas nos daba una cierta garantía de que iban a
funcionar bien. Por su parte el mecánico
que los certificó, cuando compré este barco,
me dio una muy buena evaluación. En realidad nunca tuvimos contratiempo
con ellos. Se portaron fielmente a su reputación.
Siguiendo
las recomendaciones de los mecánicos nos
concentramos en el manejo del diésel. Este es un combustible que requiere mucho
filtraje pues permite el crecimiento de algas en los estanques. La gran
debilidad de los motores diésel es la suciedad del combustible. De manera que
aprendimos a limpiar los dos enormes filtros en línea que tenía cada motor y el
que está adosado al mismo.
La primera vez que los limpiamos encontramos
en su base una cantidad grande (como una tasa de te) de algo que parecía a lo que queda después de
filtrar granos molidos de café. A pesar
de ser estos filtros semitransparentes no nos habíamos dado cuenta de este
concho que se había acumulado en ellos.
De allí en adelante esta fue una preocupación mayor pues esa basura eran
los restos de algas que teníamos en los estanques. Los filtros adosados a los
motores eran relativamente pequeños y fáciles
de limpiar.
A fin de asegurarnos de poner diésel de buena
calidad en los estanques compramos un embudo con un filtro especial para poner
en la entrada a los estanques cada vez que comprábamos diésel. Los libros y los capitanes nos decían que
había que tomar precauciones porque uno nunca sabía que calidad de diésel uno iba comprando en
las marinas de la ICW. Esa fue una muy
buena recomendación pues no tuvimos ningún problema de este tipo a lo largo de
nuestro viaje. Además agregábamos un
producto químico que evitaba o aminoraba el crecimiento de algas en el diésel.
Nuestra
embarcación tenía dos estanques de 200 galones cada uno los cuales llenábamos
cada vez que bajaban a la mitad. Antes de partir hicimos sacar todo el diésel
que quedaba en ellos y pusimos nuevo. Quizás cuantos años tenía ese combustible
cuando compramos esta embarcación.
También
aprendimos a hacer algunas tareas de mantención menores y a controlar niveles,
correas, alternadores, baterías, etc. Todo este aprendizaje lo hicimos con el
capitán que nos dio clases prácticas sobre cómo manejar este trawler. El
insistió en la necesidad que supiéramos estas tareas de mantención mínimas a fin de adquirir más confianza cuando salíamos de crucero.
Más
complicado fue revisar y modernizar su sistema eléctrico. Para ello contratamos a un electricista
especializado en sistemas marinos. Venia recomendado por otro capitán que había
hecho lo mismo con su trawler. Después
de hacer un chequeo completo del sistema eléctrico nos recomendó agregar un set
de baterías tipo carros de golf y un inverter a fin de facilitar el uso de
electricidad de 12 y 110 volt sea desde
las baterías, el generador o directamente de los cables exteriores enchufados a
la electricidad de las marinas.
Estos
cables y los enchufes necesarios venían en varios tipos y había que tenerlos
abordo pues no todas las marinas tenían los mismos sistemas eléctricos. Los más
comunes eran 30 y 50 amperes.
Más
importante fue la colocación de un para rayos en el tope del mástil. Como
viajábamos a la costa del Golfo de México era prudente protegerse contra el clima
tropical de esa región. Tampa, una
ciudad a una hora al norte de Sarasota, donde nos dirigíamos, es considerada la capital de los rayos de los
Estados Unidos. Era obvio el invertir en un para rayos. En adición
esta era una condición muy importante de mi esposa para hacer este
viaje.
El
panel eléctrico era intimidante al comienzo pero con el tiempo aprendí su
geografía y uso. La electricidad es el
alma de la embarcación. Afecta todo desde el funcionamiento de los motores
hasta la disponibilidad de agua fría y caliente, calefacción y aire
acondicionado, iluminación, toilette,
microonda, refrigerador, cafetera eléctrica, equipos de música, instrumentos
etc.
El
sistema de plomería fue también revisado en detalle. El barco tenía dos baños uno para la cabina de popa y otro para el de
proa. El uso de tasa del baño requiere tirar la cadena. Eso se podía hacer en forma mecánica (con una
bomba mecánica de palanca) o eléctrica usando un macerador. Este último elemento es importante porque permite poder botar el
desperdicio humano en el mar a una cierta distancia de la costa. Además
facilita bombearlo fuera de los estanques sanitarios en las marinas. Estos estanques requerían también el uso de
químicos a fin de evitar la acumulación de malos olores cuando la embarcación
estaba cerrada y fuera de uso por algunos días.
La
circulación de agua limpia y potable dentro del barco se realiza por medio de
una bomba eléctrica. Esta, como todos
los equipos a bordo, requiere de mantenimiento. El agua caliente se acumula en
un calentador. Nuestra embarcación tenía estanques de agua que podían acumular
más de 100 galones. En cada parada en las marinas reabastecíamos estos
estanques. La clave aquí era controlar
la presión de agua que venía de tierra
para lo cual compramos un regulador de presión para el cabezal de las mangueras.
El
agua de los estanques se usaba para lavar platos, las duchas, los baños, calentar agua para un
café, cocinar, lavar la embarcación en el exterior etc. Nunca tuvimos problemas
con este sistema. Las bombas de aguas eran casi nuevas y funcionaron muy bien.
Una
preocupación importante era como protegerse contra incendios. Para ello
nos hicimos asesorar por la empresa que vende extinguidores para
embarcaciones. De esta forma procedimos
a ponerlos en la cabina central (cocina, electricidad, papeles, closets),
cabina de popa (baño, closet y dormitorio) y cabina de proa (baño, dormitorio,
closet) y para diferentes partes de la
cubierta y el puente. Los más importantes
extinguidores estaban en la sala de máquinas donde los había automáticos
y manuales.
La
instrumentación del barco era completa pero un poco pasada de moda. Tenía de
todo doble: para la cabina y para el puente ubicado sobre la cabina. Los más importantes instrumentos eran las
brújulas o compases. Tenía dos magnéticas y dos digitales. Una de ellas estaba
incluida en un GPS portátil que además me daba el curso y velocidad sobre
tierra. Yo compre un nuevo GPS a fin de tener más seguridad y redundancia en
este tipo de información.
Además
tenía dos sonar. Yo agregué un tercero en
el puente con la última tecnología. Este es un importante instrumento en
atención a que casi toda la navegación que íbamos hacer era en los canales y en
algunas bahías de gran magnitud y quizás en mar abierto en caso de
necesidad. Esos canales aun cuando las
cartas los señalan con profundidades promedios de 12 pies la mayoría tiene solo
6 a 8 pies de promedio lo que significa que en algunos casos puede bajar hasta
3 pies y quizás menos si uno se descuida y se acerca mucho a los bordes del
canal.
Afortunadamente
estos canales tienen un fondo fangoso y si uno encalla no tiene mayores
consecuencias. Hay que esperar la marea o llamar a una lancha de rescate. Estas
están al aguaite cerca de lugares difíciles esperando que alguien se encalle.
Es su negocio. Tuvimos la suerte de
encallar solo una vez (en North Carolina) debido a una confusión mía al entrar
a un puerto con muchas boyas y marcas. Tomé el canal equivocado el cual figuraba descontinuado en la carta.
Otro
instrumento importante era el radar. Aun cuando era un poco anticuado
funcionaba muy bien. Me sirvió en dos ocasiones cuando entramos a unas bahías
inmensas (parecía que estábamos en medio del mar) donde nos pescó una lluvia densa que nos dejó
con muy poca visibilidad. El radar nos
ayudó a encontrar la única boya situada a varias millas, cerca del centro de la
bahía, y a corroborar la estima que había hecho con anterioridad. Para este tipo de navegación la verdad es que
no se requiere un radar. El mismo no estaba conectado al GPS ni a ningún otro
instrumento.
No
teníamos cartas digitales. Nuestro laptop era para uso personal. Tenía, eso sí,
algunos CD con tablas de marea e información de pilotaje en esas aguas. La
verdad es que no los usé. Los tenía más que nada en caso de dudas o
emergencias.
Teníamos
equipos de radio portátil y fijo. Ambos eran VHF y eran útiles para comunicarse
con los manejan los puentes y para entrar a puerto y marinas. Además teníamos
un equipo celular que nos permitía permanecer en contacto telefónico con
nuestras familias en Estados Unidos.
Todos funcionaron perfectamente. Los equipos portátiles eran nuevos y
los fijos casi nuevos. Todos fueron chequeados antes de partir. Además habían
teléfonos regular (de línea) en las marinas los que nos permitían
contactarnos con todo el mundo.
Un elemento que resultó muy importante en nuestro
viaje fue la compra de una frazada eléctrica. Como estábamos viajando en
Octubre, Noviembre y Diciembre íbamos avanzando hacia el invierno al mismo
tiempo que nos dirigíamos hacia el sur. Esta compra fue una recomendación de la
esposa de uno de los capitanes en nuestra marina. Una idea genial que nos dio
muchas satisfacciones.
Aun cuando el clima de los estados del sur es
más cálido aun así puede nevar en el
invierno. Los estados del
atlántico medio pueden registrar temperaturas bajo cero. En Florida puede haber temperaturas de grado
cero (norte) y temperaturas más amables en su parte central, como por ejemplo
en Sarasota, donde durante el invierno
(diciembre, enero, febrero) la temperatura promedio se establece entre los 40 y
50 grados Fahrenheit. Miami y los Cayos tienen temperaturas promedios aún más altas.
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La
que más se benefició fue la Roberta Julia, nuestra gata tripulante. Con el
tiempo su nombre cambio a Maya. Ella era relativamente joven cuando hicimos
este viaje (un año). La pobre pasó ratos
muy difíciles en la primera semana hasta que se acostumbró a sus nuevas
acomodaciones. De partida tuvimos que destinar la cabina de proa para ella.
Allí pusimos su cajón, alimentos y las provisiones que requería para mantener
su cajón limpio, sus platos llenos, sus juguetes, remedios, toallas y
otros. Su principal problema era la
noche cuando bajaba la temperatura.
El
sistema de calefacción del bote era bueno pero no lo suficiente para mi esposa.
De manera que la frazada eléctrica fue un
excelente complemento. La Roberta Julia
la descubrió de inmediato. La primera noche abordo ella fue la primera que se
metió debajo y de allí en adelanta no
faltaba jamás a ese encuentro. Como oscurecía cada día más temprano ella era la
primera que desaparecía de la escena en la cabina central apenas enchufábamos
la frazada.
Otra
conveniencia importante abordo era el equipo de música: radio, casete y CD.
Llevamos bastante música envasada. Tuvimos la precaución de verificar que todo
funcionara bien. Tuvimos una buena
selección de música de la época de Sinatra, Tony Bennett, Ella FitzGerald, Sammy
Davis, jazz y clásica especialmente Mozart. Fue una gran compañía y un deleite
durante largos periodos cuando capitaneábamos el barco desde la cabina central
protegidos del frio y durante nuestros periodos de descanso después de la
navegación del día.
Otra
pieza de equipo importante fue un calentador de agua eléctrico. Durante el día
nos proporcionaba agua caliente para te, café y sopas. Compramos uno de buena
calidad aconsejados por un capitán experimentado en estas rutas. Fue una
excelente idea. Durante el periodo de navegación era una delicia tomar algo
caliente en el puente o en la cabina.
También
llevamos bastantes libros y revistas. Esto para nosotros era fundamental pues
gran parte de nuestra vida gira alrededor de libros para entretenimiento y satisfacer
nuestra curiosidad intelectual. Algunos eran sobre navegación y mantenimiento los cuales ayudaron a continuar
nuestra educación durante el viaje. Otros eran de historia, novelas, y temas de
nuestra especialidad. Bárbara llevó su
provisión de libros sobre ecología y novelas misterio. En esa época se había
aficionado a leer mi colección casi completa de las obras de George Simenon
(novelas cortas sobre las aventuras de inspector Maigret, jefe de la policía
judicial de Paris
Afuera
de la cabina, en cubierta, nos preocupamos de revisar y mejorar al máximo los
elementos que requeríamos para hacernos firme en los muelles de las marinas y
en lugares de fondeo en aguas protegidas o en situaciones de emergencia. Desde
luego teníamos dos anclas de tamaño un punto más alto que el apropiado. Eran de
gran calidad y tenían 300 pies de línea de los cuales 100 era de cadena de
acero. Para bajarlas y subirlas había un
winch que se manejaba con una palanca de acero. Excelente pieza de equipo de
origen escocés que nunca me dio problemas. Por supuesto le dimos un buen
mantenimiento antes de partir. Una tercera ancla, un poco más pequeña con todos
sus aperos, estaba a mano por si acaso era necesaria.
Además
nos preocupamos de tener buenos bumpers y
líneas de amarre para la proa, el centro, la popa y para babor y
estribor de la embarcación. A todas estas
líneas le pusimos trozos de manguera en las partes en que se rozaban con la
embarcación y los pilares de los muelles. Fue una buena idea. Por supuesto que
llevamos varias de repuesto. Además llevábamos dos ganchos telescópicos para la
maniobras de atraque. Nunca dejamos de
tener guantes de fácil acceso para
realizar estas faenas.
Todas
las perforaciones del casco donde salían los fluidos de los motores del barco
fueron revisadas. Las partes que estaban
dentro del casco tenían una palanca de cierre y anillos de metal alrededor de
la perforación. Agregamos a su lado
tarugos de madera y un martillo de plástico
como precaución en caso de alguna fallara. Por fuera, especialmente la protección de
metal de las perforaciones fueron
revisadas cuidadosamente. Algunas
de estas piezas fueron cambiadas pues estaban carcomidas o debilitadas por la electrolisis.
También
aprovechamos de darle una nueva mano de pintura al casco (obra viva) para
protegerlo de los moluscos y suciedades que se acumulan con el tiempo.
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El puente estaba cubierto por una estructura de aluminio y que sostenía un encubrimiento de lona impermeable y ventanas de plástico. Afortunadamente este estaba casa nuevo de manera que todo lo que tuvimos que hacer fue revisar las cremalleras de las ventanas de plástico, ponerle vaselina y verificar que todo estaba perfecto. Desde luego le dimos una buena lavada antes de partir. Esta es una protección indispensable durante el verano y el invierno.
El puente recibe bastante viento y sol durante la
navegación. A fin de navegar con un cierto confort en el verano se abren las
ventanas y el aire y la velocidad refrescan a los tripulantes. Las bancas
tenían respaldo y colchonetas. Podíamos tener seis personas sentadas en el
puente, inclusive el capitán y su esposa.
Otras
revisiones importantes fueron los cables de los aceleradores y cambios como así
mismo los de las ruedas timón ubicado en el puente y la cabina. La colocación
de pastillas de zinc en los ejes de los motores
y en la parte sumergida del timón fueron otras actividades a la que
prestamos mucha atención.
Es importante considerar que todas estas
revisiones y mantenimientos antes de un crucero
no se hacen todas al mismo tiempo. Nosotros comenzamos con seis meses de
anticipación. Algunas de estas actividades eran simples y tomaban muy poco
tiempo. Otras fueron más delicadas y requirieron tiempo
y dedicación por especialistas.
Aunque parece ser una tarea formidable no la es y para muchos capitanes
es parte de la entretención.
Finalmente
tuvimos que abocarnos a las tareas de abastecimiento. Para nosotros fue una
delicia hacer esta labor. Desde luego íbamos imaginando menús para almuerzos y
cenas y algo para acompañar a los cafés de media mañana y media tarde. Una
tarea importante fue determinar el menú para el día de Acción de Gracia el cual
incluía un pavo y otras menestras.
Desde
luego había que tomar ciertas precauciones pues aun cuando teníamos un
refrigerador y un freezer estos eran de
mediano tamaño y se llenaban rápido. Así
y todo Bárbara hizo una excelente labor pues cuando llegamos a Sarasota todavía
teníamos provisiones en estos equipos para al menos otra semana.
Para esta
labor hicimos una lista de todo lo que íbamos a necesitar en nuestro viaje:
alimentos frescos y durables, bebidas, artículos de limpieza personal, ropa
para diferentes climas, artículos de farmacia y remedios, y en general todo lo que se requiere para
vivir por dos meses en nuestra embarcación. El liderazgo en esta tarea cayó en
mano de mi esposa.
Con la lista en mano comenzamos a comprar
estos abastecimientos y decidir en qué lugar colocarlos y en qué orden. Esto
último siendo una actividad muy importante. Fuimos a supermercados, tiendas de mar y otros
lugares en la ciudad de Annapolis.
Tuvimos que agregar y eliminar varios productos en la lista. Otros capitanes
nos dieron datos sobre estos abastecimientos los cuales resultaron ser
extremadamente útiles. Nos tomó varios
fines de semanas hacer estas compras que, aunque aburridas, las matizábamos con
almuerzos, cafés al paso, cenas y caminatas por esta hermosa e histórica
ciudad.
A mí
me tocó el liderato en la compra de los abastecimientos para mantener la
embarcación: repuestos, artículos químicos de limpieza, aceites, herramientas,
barnices, pinturas, gas licuado, artículos eléctricos como enchufes y cable
eléctrico de repuesto etc. Esto lo
hicimos con el mismo espíritu y con la ayuda de capitanes que compartían slips
en nuestra marina.
Otro
implemento importante que revisamos cuidadosamente fue el bote auxiliar
(zodiac) y el motor fuera de borda. Este se puso sobre la pasarela que sale del
espejo de popa y se hizo firme con dos bisagras para levantarlo y bajarlo al
agua. Excelente sistema que adaptamos
observándolos en otros trawlers.
B. LA NAVEGACION
Hablemos
ahora de la otra parte del crucero: la preparación de la navegación misma. Esta
es una etapa dominada por la anticipación, la imaginación, la fantasía, la
esperanza de pasar una temporada de nuestra vida en forma excepcional. Hay muchas cosas que hacer en esta etapa. La
primera es planear completamente la ruta
a seguir durante el crucero.
Desde
luego lo primero que hicimos fue repasar todos los cursos que habíamos tomado
sobre pilotaje y marinería con el Annapolis Power and Sailing
Squadron, una rama de la United States Power Squadron, una institución
nacional, sin fines de lucro, cuyos propósitos son educar a los dueños de
embarcaciones y sus tripulantes, proporcionar servicios cívicos a la comunidad
y fraternización entre sus miembros. Estos cursos nos dieron confianza además
de conocimientos importantes para navegar las aguas de las grandes bahías,
ríos, canales y el litoral del Atlántico medio.
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Yo
tenía el recuerdo vago de algunos conocimientos básicos de navegación que aprendí en Chile para
rendir los exámenes que me permitieron obtener la licencia de Patrón de Bahía,
hace ya muchos años. Para mi esposa todos estos cursos eran una novedad pero
los tomó con mucho humor y éxito.
Pero debo hacer una aclaración: para navegar
la ICW no se requieren más conocimientos que los básicos sobre
regulaciones marítimas y elementos esenciales sobre como leer las
cartas náuticas. La navegación es hecha
enteramente en aguas interiores por lo
que no se requiere tener conocimientos de navegación costera.
Los
conocimientos básicos de regulaciones y sobre cartas se obtienen de
publicaciones gratuitas que hacen los Estados.
Las que yo conozco y que son muy buenas son las del estado de Maryland y
el estado de Florida. Se pueden ver y bajar en el internet incluso en español.
Luego nos
avocamos a determinar qué elementos íbamos a necesitar para nuestra navegación:
instrumentos, cartas náuticas, libros sobre la ICW que describen las ruta y dan
consejos e información, datos sobre clima,
etc.
Un
primer paso fue adquirir las cartas náuticas que nos iban a llevar desde la
Chesapeake Bay, en Maryland, hasta la ciudad de Sarasota en la costa del Golfo
de México en el estado de Florida. Estas vienen en un libro de cartas que
cubren desde Norfolk donde comienza oficialmente la ICW hasta Jacksonville
Florida. Desde esta última ciudad hay
varios set de cartas que cubren
separadamente la costa este de Florida y la costa del Golfo hasta Brownsville
(ciudad ubicada casi en la línea límite con México) en Texas.
Estas cartas las compramos en Boat US o en West
Marina, dos tiendas de mar donde es fácil entrar pero difícil salir sin haber
gastado bastantes dólares. Tienen de todo lo que uno puede imaginar y necesitar
en una embarcación y una tripulación. Además ofrecen set completos de cartas náuticas, libros de
navegación y noticias sobre navegación
para capitanes. Libros sobre como navegar diferentes rutas, revistas, manuales
etc. Son verdaderos emporios náuticos. Y no son las únicas. Annapolis tiene
otras tiendas de mar más pequeñas especializadas en ciertos productos.
Demás
está decir que estas tareas eran un gran entretenimiento para los dos aunque
caro por las tentaciones que ofrecían.
Estudiar
las cartas fue un gran deleite. Fuimos en ellas haciendo un viaje imaginario
siguiendo la ruta que sugieren las cartas, deteniéndonos en lugares que nos
parecían idílicos por la belleza que anunciaban los libros y revistas o por su
carácter histórico como Norfolk, Charleston, Savannah, St. Agustín para mencionar
solo los más conocidos. Esto lo hacíamos los fines de semana y en realidad todo
el tiempo pues conversábamos sobre viaje cuando íbamos a la oficina cada día y
en todo momento cuando había oportunidad.
Los pasos siguientes fueron estudiar las cartas con un
capitán-instructor. Curiosamente en un viaje a Baltimore encontramos en una
marina una tarjeta de un capitán ofreciendo instrucción acerca de cómo navegar la ICW. Su especialidad era llevar y
traer embarcaciones a lo largo de la ICW desde Massachusetts hasta Florida. Los dueños de estos yates
viajaban por avión y esperaban su barco en la marina que habían acordado
previamente. Lo llamamos y en un día usando varias horas recorrimos toda la
ruta. Fue una tarea intensa pero de mucho agrado.
El estudio de las cartas significa ir
siguiendo meticulosamente la ruta a lo largo de los canales subrayando boyas,
marcas y otras ayudas a la navegación como faros y ranges. También fuimos determinando los
puentes y sus características, marinas, edificios, carreteras y otros detalles
de tierra. Para ello usamos plumones
amarillos para destacar estos datos en la carta y facilitar su lectura cuando
iríamos navegando.
Una
tarea importante fue visualizar
meticulosamente las profundidades, corrientes, mareas, rocas, pilotes y otras obstrucciones
escondidas en los canales. En las cartas
pegamos papeles amarillos con notas describiendo características especiales a
tomar en cuenta.
Nuestro
capitán instructor fue muy insistente en hacernos escribir estas notas y
pegarlas en las cartas pues indicaban precauciones que se debían tomar en ciertos lugares por
defectos en las cartas (demoras en actualizarlas) peligros detectados en las últimas semanas y
días, corrientes traicioneras a ciertas
horas y lugares y como enfrentarlas, rocas difíciles de detectar por las
mareas, canales que había que evitar, formas de entrar en ciertos canales,
marinas y puertos, lugares donde hay barcos de pesca y en general embarcaciones
de trabajo a los cuales hay que darles la pasada, etc.
Su
consejo constante fue "sigan la línea morada todo el tiempo". Esta es
una línea de ese color que señala la ruta ideal a seguir dentro de los
canales. Cosa que hicimos y que nos
ayudó mucho durante toda la travesía.
Nos dio muchos datos prácticos acerca de marinas, fondeaderos, lugares
de abastecimiento de diésel de buena calidad y de otras provisiones.
La
navegación misma la hicimos siguiendo el curso que nos habían trazado. Solo
íbamos chequeando las boyas y otros puntos de navegación que habíamos marcado
en la carta como así mismo las indicaciones que se mencionaban en los libros de
pilotaje. Fue una excelente experiencia que nos hizo concluir que la
planificación es la madre de la navegación.
Nuestro
capitán instructor nos advirtió, además, de la existencia de las temidas
barcazas empujadas o tiradas por remolcadores. La verdad es que tuvimos solo un
encuentro difícil: en un día nublado en un canal estrecho divisamos a uno de
estos monstruos avanzado lenta e inexorablemente en nuestra dirección.
Cortésmente se hizo a un lado del canal, disminuyendo su velocidad y nosotros
hicimos lo mismo hacia el otro lado. Pasamos sin problemas saludándonos de mano
y por radio. Quizás tuvimos la suerte de encontrarnos con un gran caballero.
Otro aspecto interesante que revisamos con este
capitán fue el relacionado con puentes. A lo largo de la ICW hay
aproximadamente 150 puentes. Todo tipo de puentes: nuevos y viejos; fijos,
giratorios, de ascensor, de bascula (un largo o dobles). Los puentes fijos más
nuevos son, salvo contadas excepciones, de 65 pies de altura. Todos están
indicados en las cartas náuticas con suficiente detalle.
Además su altura, desde el agua hasta la parte
central del puente mismo, está indicada en un lado, a la entrada del puente.
Nos señaló que el peligro más notorio en las cercanías y en el puente mismo son
las corrientes, especialmente en las áreas de grandes mareas. Sobre este
aspecto volveremos a hablar cuando estemos a la altura de Carolina del Sur y
Georgia. También nos advirtió de ser corteses con los encargados del puente, de
llamarlos por radio con anticipación, disminuir velocidad y seguir sus
instrucciones.
Nunca
viajamos de noche. Nuestro día terminaba alrededor de los 14 horas (dos de la
tarde). Eso nos daba tiempo para fondearnos o entrar al muelle de alguna
marina, para descansar, visitar los lugares de interés, abastecernos, lavar
ropa, usar las facilidades de baños, conversar con otros capitanes y
tripulaciones, o simplemente sentarnos a ver pasar barcos, observar la
naturaleza, escuchar música, leer. Y, sobre todo, revisar los sistemas del
barco y revisar la ruta a seguir el día siguiente. Nunca nos faltó algo que hacer.
La
verdad es que nuestro crucero por esta ruta fue más fácil y agradable de lo que
pensábamos y para lo cual nos habíamos preparados. Pero como en todas las cosas
que hacemos en nuestra vida hubo también algunas dificultades las cuales
pudimos superar pues las habíamos prevenido. Tanto los libros como nuestro
instructor las mencionaban: se trata de los locos de la ICW.
These are a class of captains who do not respect any rule, travel at high speeds creating waves that shake and damage ships and docks and erode the banks of the canal. These waves can easily move a boat out of the channel and run aground. Fortunately the bottom of the channel and its banks are mostly mud, sand or clay, except in some sectors where the nautical chart points rocks, pillars or other submerged objects. These crazy are not many but you have to be attentive because they are a nuisance that has to be assimilated well.
Our trip began in Annapolis on October 29, 1997 and ended on December 23rd in Sarasota, smoothly.
José Antonio Garnham.
Sarasota, Florida.
February 2013
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